０５’Ｃａｎｎｏｎｄａｌｅ Ｒ７００
アメリカ国内で手作業で製作される、高性能アルミバイク。
オーナーはこのバイクでレースに、ツーリングにと楽しんでおられます。





主なコンポーネントパーツにはシマノのアルテグラや１０５が使用されています。
今回は、シーズン中に頑張ってくれたバイクの冬のオーバーホールと同時に、コンポーネントをデュラエースに換装して、さらにパワーアップを図ります。





日本が世界に誇る最高のレーシングコンポーネント。
シマノ　デュラエース。
強度、精度、耐久性、操作感などどれをとっても一流です。





作業完了後。
何となく雰囲気も戦闘的になった気がします。
写真では普段用のシマノホイールを装着していますがレースの時はその内容によってホイールを交換します。
ヒルクライム系のときはアメリカンクラシックの超軽量ホイールを使用されています。





クランク周辺。





クランクは中空鍛造で軽さと強度を合わせ持ち、特に耐捩れ剛性が非常に高いです。
チェーンリングも外側から見ると一見ボリュームがありますが、裏から見ると強度が必要な部分以外は大きく肉抜きされていて軽さと剛性を両立させています。
余計なロスがなくペダリングのパワーをしっかり推進力に変えている感じを受けます。





スプロケットが９枚から１０枚になりました。
トップ、ローそれぞれの歯数は今までと同じですが途中に１枚追加されたことでより細かい間隔でギヤ比の調整が可能になったところが一番のメリットです。





ハンドル周辺。
１０段用のデュアルコントロールレバーになったことでブラケットの径が細くなり握りやすくなりました。
またグリップポジションも増えています。
同時にバーテープをフィジークの白に、ブレーキのアウターワイヤーもカラーアクセントで白にしました。

ＬＩＴＥ　ＳＰＥＥＤ
”ＴＵＳＣＡＮＹ”
オーナーはこのバイクで主にツーリングを楽しんでいます。
パーツアッセンブルや全体のセッティングは、ロードバイクとしてバランス良くまとまっています。





クランク周辺。
ギヤ比も前５２×３９Ｔ、後１２〜２５Ｔと標準的なものです。
今回は
「山岳地のツーリング用にもっと軽いギヤを」
とのご要望でフロントのコンパクトドライブ化と、リヤスプロケットにＭＴＢ用のものを装着することにしました。





作業完了後。
コンパクトドライブとＭＴＢ用リヤスプロケットでかなりのワイドレシオとスーパーローギヤが実現しました。
またポジションも若干の変更をしています。





クランクやスプロケットの交換に伴って、ＢＢ・チェーン・シフトワイヤーも同時に交換しました。





シマノ　Ｒ７００コンパクト。
５０×３４Ｔ。
クランク長は今までと同じにしてあります。
ロード用フロントトリプルで５２×４２×３０Ｔという選択肢もありますが、その場合は右ペダルが左側と比較して大きく外側に出てしまいます。





リヤディレーラーはＭＴＢ用　ＸＴのロングゲージ、トップノーマルタイプを使用しました。
スプロケットも同じくＸＴの１２〜３２Ｔを装着しました。
かなりの激坂もこれなら余裕です。

グランジ　７００Ｃトランスファー
カラー／ＢＫ・シルバー
税込￥４，２００（１個）

カンティ・Ｖブレーキ仕様の２６インチＭＴＢフレームに、７００Ｃホイールを取付けることを可能にする優れもの。
ブースタータイプのアダプターで台座位置を７００Ｃ用の位置に変更します。





装着状態。
台座位置が上に上がっているのがわかります。





０５’キャノンデール　Ｍ３００
リジットのフロントフォークが特徴的で、シンプルなデザインです。
写真は作業前で標準の２６×１，５のスリックタイヤが装着されています。
オーナーはこのバイクを通勤に使うことが多いそうなのですが、さらなるスピードと快適性を求めて７００Ｃリムに換装することにしました。





今回の作業ではハブとスプロケットはそのまま使います。
スポーク、リム、チューブ、タイヤを交換して７００Ｃサイズに組み替えます。





通勤ライドで酷使されているリヤスプロケット。
汚れ方を見ると常用しているギヤが分かっておもしろいです。
やはり主にトップ側のギヤを使われているようで７００Ｃ化も納得です。
組み換え作業の為にスプロケットも外すので一緒に洗浄することにしました。





洗浄。





洗浄後。





リム／ＡＲＡＹＡ　ＡＲ−０１
サイズ／７００Ｃ　３２Ｈ
税込￥３，４６５

スポーク／星１４×１５（２，０×１，８）ステンレス
真鍮ニップル付き





タイヤ／ミシュラン　プロ２レース
サイズ／７００×２５Ｃ
税込￥６，０９０
ミシュランはあらゆる状況で使いやすく経時劣化が少ない理想的なタイヤです。このプロ２レースはパンク防止用のベルトを内蔵し、高性能レースタイヤでありながら高い耐パンク性を備えています。
チューブ／パナレーサー（仏・ロングバルブ）　　税込￥９４０





ホイール組み
使用するハブとリムの寸法、スポーク本数、組み方（交差の有無や交差の仕方）によってスポークの長さが変わります。最適な長さを算出して組み立てています。
また、スポークの太さ、プレーン（同じ太さ）かバテッド（両端が太く中央が細い）か、スポークテンションによって乗車フィーリングが大きく変わります。





フレ取り
仮組ができたホイールを作業台にセットしてタテ・ヨコのフレを修整しながらスポークテンションを上げていきます。





組み上がった車輪を車体に取り付けてみました。
ブレーキの位置はまだそのままなのでリムとブレーキシューの高さが違っています。





ここからブレーキの高さを変更する作業に入ります。
まずフレームのＶブレーキ台座に固定されているブレーキ本体を取外します。





取り付けボルトを緩めて抜くとＶブレーキ本体を取外すことができます。





トランスファーの車体への取り付け部には細いボルトのストッパーがついています。
作業がしやすく、確実に固定できます。





Ｖブレーキを外した車体にトランスファーを取り付けます。
サイドのストッパーでセンターを合わせます。





ボルトで固定します。
ボルトは各種フレームに対応できるように２種類の長さのものが付属しています。





ストッパーボルトを締めこんで固定します。





トランスファーが付いたら次はブレーキ本体の取付けです。
台座にはグリスを塗布します。





左右のブレーキ本体が付きましたがブレーキシューの位置が合わないので調整が必要です。





取付けボルトを緩めて最適な位置にセットします。





完成！
７００Ｃホイールの装着によって高速巡航性が格段にアップしました。
オーナーは背が高い方でバイクのサイズもＬサイズ。
フレームが大きいので見た目のバランスもこちらの方が良いようです。





フロントホイール。
車輪の径が大きくなりタイヤ＆リムの幅が狭くなりました。
スッキリ、スリムな印象です。





フロント　前から。
ブースター形状の強力なトランスファー。





フロント　斜めから。





フロント　横から。
トランスファーでＶブレーキ台座の位置を上げているのが分かります。





リヤホイール。
リヤもフロント同様にスッキリした印象になりました。
上の「ビフォー」の写真と比べるとリヤタイヤとシートチューブの間隔が狭くなっているのが分かると思います。





リヤ。





リヤ　横から。

キャノンデール　
シナプス　スポーツ　３
カラー／ＣＬＲ（クリアー）
サイズ／Ｓ
税込￥１７８，０００
ロードバイクをより快適に・・・
ロングライドでの快適性を重視して設計されたツーリングにも最適なロードバイクです。
トウクリップ・ストラップタイプのペダル付属です。





標準でサスペンションシートポストが採用されています。
快適性を重要視しているのが分かります。
地面からの衝撃・振動を和らげてくれるのですが、工場から出荷されたままの状態では作動がスムーズではなかったり、ストロークさせたときに「キュコキュコ」音がする場合があります。
そんなときは内部のグリスアップが必要です。





上の写真でアウターチューブ上端のストッパーリングを緩めました。
そのあと左側面のダンピング調整ボルトを緩めて、インナーチューブを上に引き抜きます。





底部のキャップを外すとスプリングや周辺部品を取り出せます。





下からキャップ、下部スプリング受け（エラストマー）、スプリング、シートポストのアウターチューブ。
スプリングにはグリスがほとんど着いていませんでした。





シートポストのスライド部分もやはりグリスが足りないのでグリスアップします。
スライド部分の断面形状は四角くなっているので回転してシートが横を向いたりしません。





スライド部分とシートポスト内部にも注油してから組み立てなおします。





スプリングにくっ付いているのは樹脂製の上部スプリング受けです。
スプリングはシートポストの中で常に伸びたり縮んだりを繰り返しています。
スプリング側面の、特に上部はシートポスト内壁に常に接触して上下に動いているのでこの部分の注油状態が良くないとキュコキュコ音がでます。





スプリングにグリスをたっぷり塗って戻します。





エラストマーの下部スプリング受け。
この部品もスプリングの様に伸縮します。
ここにもグリス。





底部キャップのネジ部分にグリスを塗っています。
錆びつき防止です。





キャップの締め込み具合で、若干ですがスプリングの硬さの調整が可能です。





左側面の四角いゴムキャップを外すと小さい６角穴ボルトがあります。
アウターとインナーのがたつき加減の調整とダンピング調整に使います。

コリマ　エアロホイール
（チューブラー）

・フロント用　税込￥６５，１００
クイック無し実測重量６１５ｇ

・リヤ用　税込￥７５，６００
クイック無し実測重量８２０ｇ
高さがあるエアロリムの為通常のバルブはリムの中に隠れてしまって空気が入れられません。
付属のアダプターを使用したロングバルブ化の作業を紹介します。





ビットリア　コルサ　エボＫＸ　
税込￥７，３５０
幅／２１ｍｍ　重量／２９９ｇ
チューブラータイヤの名門、ビットリア製のハイグリップタイヤで特に雨天時のグリップ性能が優れています。





ビットリアではチューブラータイヤのほとんどのモデルに分割式フレンチバルブを採用しています。
バルブの破損などの場合には簡単にバルブだけを交換できます。
今回の作業はこのバルブを分割して、間にアダプターをセットすることでロングバルブ化します。





バルブ部分の取り外しにはビットリアの専用工具を使用します。
アメリカンバルブのムシ回しのような形状です。





バルブに工具をセットして緩めます。





バルブが外れました。





バルブが取付けられていたネジにアダプターをセットします。
パッキンが付いていてかなりの高圧にも対応します。





アダプターに先ほど取外しておいたバルブをセットします。





再び専用工具の出番です。





延長アダプターにはスパナをかける部分があります。
しっかり固定します。





作業完了です。
被せるタイプでは操作しにくい、洩れやすいなどの問題が起こりがちですがこのタイプなら通常のバルブと同じように扱え確実です。





使わないリムにセットして規定空気圧まで上げてしばらく放置します。
バルブの加工部分からエア漏れしていないか？ピンホールパンクなどがないか？確認してから装着します。
また長期間折りたたまれていたタイヤの癖を取るためでもあります。





タイヤにもよりますが１日から２日くらい放置してエアの減り具合を確認します。




専用のニップルレンチです。
ニップルはリムの中に隠れていてリム内周側からは見ることができません。
振れ取りや増し締めなどのメンテナンスはリム外周側からしかできないので、タイヤを剥がして行います。
奥深くの特殊なニップルを回すのでこんな形状になっています。





振れ取り台にセットします。
スポークテンションのバラつきや振れの状態を確認します。





専用ニップルレンチで調整します。
エアロスポークなので、別の工具でスポークが捩れないように抑えながらの作業です。





振れ取り台のゲージは金属製なのでカーボンリムに直接は当てられません。
接触してもリムが傷まないように樹脂製のものを代用します。





タイヤを貼り付けます。
装着面を脱脂してゴム系の接着剤を塗って乾燥させます。
これが下地になります。





薄く均一に塗り伸ばしたいので、ビニール袋を巻いた指で伸ばします。
作業が終わったらビニール袋は捨てます。
作業しやすく手も汚れません。





乾燥後にリムセメントを塗ります。
用途によって何回か重ね塗りする場合もあります。
下地とは違って乾いてしまう前に貼り付けます。





タイヤをセットしたら空気を入れて取付け状態を確認します。
リムセメントが乾くと修正できないので、必要な場合はここで修正します。
最後はホイールを回転させてチェックします。




完成！です。





カーボンリム専用のブレーキシュー。
コルクタイプで発熱を抑えるようになっています。
このホイールには必ずこのシューを使う必要があります。